TAM COMPRÓ AVIÓN ACCIDENTADO Y OTROS 2 DESCARTADOS

FAB dice que las naves sirven

Boeing 737-200 (Imagen tomada de www.tam.bo)

POTOSÍ, BOLIVIA (ANB / Erbol).- Transportes Aéreos Militares adquirió un avión de pasajeros Boeing 737-200 que sufrió daños severos en su ala derecha en una pista chilena y que fue descartado por la empresa Sky Airline en diciembre de 2012.

La aeronave, junto a otras dos, había sido desechada por la aerolínea del vecino país, sin embargo se consolidó su transferencia como nuevo patrimonio de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB).

Autoridades de la FAB indicaron este martes a ERBOL que la operabilidad de ese equipo de vuelo se encuentra garantizada y reúne todas las condiciones de seguridad.

Según el  portal Modocharlie, especializado en temas aeronáuticos, la nave Advanced que anteriormente pertenecía a Pluna y a Sky Airline, con matrícula CC-CRQ y que fue vendida a la FAB, protagonizó un incidente en el aeropuerto de La Serena.

El avión quedó con la punta del ala severamente dañada al golpearla con la pista, en un hecho que se produjo el 18 de julio de 2012.

“(El Boeing) fue recuperado técnicamente y vendido a la Fuerza Aérea de Bolivia, al igual que otras dos unidades similares descartadas por la empresa chilena”, señala la nota.

En el informe no se mencionan montos de la operación de compra venta, sin embargo se enfatiza en la imposibilidad de que sigan operando en territorio chileno.

“Su vuelo de traslado está siendo efectuado esta noche desde el aeródromo Desierto de Atacama (SCAT) al aeropuerto de Santiago (SCEL) y desde allí (salió cerca de las 23:00 hora local de Chile del 15 de diciembre) hasta el aeropuerto de Cochabamba (SLCB) en Bolivia para ser puesto en servicio como FAB-114 a disposición de Transportes Aéreos Militares (TAM)”, agrega el texto difundido el 16 de diciembre de 2012.

Aviones descartados por viejos

El experto en aeronáutica, Samuel Montaño, indicó que no es recomendable adquirir aviones que sufrieron incidentes o accidentes, debido a que se deprecia su valor comercial y existen restricciones para que sigan operando por razones de seguridad.

“En muchos países se actúa con rigor en materia de seguridad aeronáutica. No es casual que la Sky haya prescindido de ese Boeing que tuvo su avería en el ala derecha, además que ese tipo de modelos son anticuados”, manifestó.

Montaño recordó que el Boeing 737-200 ya no se fabrica desde el año 1979 y por lo tanto no existen repuestos a disposición.

“Esos aviones ya no tienen entrada a los Estados Unidos. Es decir, ya hay restricciones para que sigan operando. Los Boeing  son de tercera mano, antes de que se vendan al TAM pertenecieron a Pluna y a Sky Airline, la gente ya puede estar imaginándose”, agregó.

FAB admite que hubo incidente

El jefe del Departamento II de la Fuerza Aérea Boliviana, general Luis Alberto Villagómez Sánchez, admitió que la FAB conocía del incidente que tuvo el Boeing adquirido en Chile.

Sostuvo que antes de la compra se sometió al aparato a minuciosa revisión en un taller de servicios.

“No se venden aviones fuera de servicio, los aviones están en servicio y las recomendaciones de cada país tienen una dirección de aeronáutica civil que trabaja y mantiene las regulaciones aeronáuticas correspondientes”, afirmó.

El militar recordó que en la aeronáutica existen filtros de seguridad que deben atravesarse antes de firmar un contrato.

“El avión esta cien por cien garantizado, cumple con todas las normativas en las regulaciones aeronáuticas bolivianas tiene todos los servicios. Pueden acudir al taller autorizado por la DGAC nacional de servicios aéreos, ahí están todos los trabajos que se hizo a la nave para ponerla en vuelo”, agregó.   

El incidente del avión del TAM

¿Qué percance sopesó el Boeing 737-200 que ahora pertenece al TAM?

El 18 de enero de 2013, la comunicadora Josefina Muñoz reveló detalles de una investigación que llevó adelante la Dirección de Aeronáutica Civil de Chile en relación al daño que sufrió el avión adquirido por el TAM boliviano.

La nota textualmente señala lo siguiente:

“Tras seis meses de investigación, la Dirección General de Aeronáutica Civil estableció que el incidente protagonizado por un avión de Sky Airline que estrelló su ala contra la pista del aeródromo de La Serena fue ocasionado por un error de su tripulación y no por factores climáticos, como argumentó la aerolínea.

La DGAC concluyó que el piloto hizo una aproximación “desestabilizada”. Aunque el informe no lo dice, esa maniobra efectivamente permitía ahorrar minutos de vuelo y combustible, tal como lo señaló en su momento el ex piloto de Sky Jorge Abello, quien tras el episodio de La Serena denunció que la compañía presionaba a sus colegas para que ahorraran combustible.

CIPER publicó en septiembre un reportaje donde acreditó que Sky elaboraba un ranking de pilotos por consumo de combustible que no estaba permitido y en octubre la DGAC exigió a la empresa que lo eliminara.

Hipólito Gaytán era el comandante del avión Boeing 737-230 de Sky Airline que el pasado 18 de julio impactó su ala derecha en la pista de aterrizaje del aeródromo La Florida, en La Serena. Los 115 pasajeros y los seis miembros de la tripulación que iban a bordo presenciaron cómo su vuelo no pudo aterrizar y tuvo que seguir volando con el ala dañada hacia una pista alternativa, la del aeródromo Desierto de Atacama, en Copiapó.

El piloto señaló que el incidente se debió a que la luz del sol y la nubosidad no le permitieron ver: “Quedé con el sol de frente y con la nubosidad, y la pista que la tenía a la vista hace mucho rato, no la vi”. Pero, tras seis meses de investigación, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) determinó que el episodio fue originado por un error de la tripulación, que efectuó una “aproximación desestabilizada” a la pista, y no por factores climáticos.

En su declaración ante la DGAC, Gaytán dijo que, al no ver la pista, decidió rehusar el aterrizaje, por lo que aplicó potencia a los motores, los cuales respondieron de forma asimétrica, llevando el ala de la aeronave a una inclinación que derivó en su impacto con la pista. El dueño de la compañía, Jürgen Paulmann, dio a la prensa una explicación similar, señalando que se trataba de un incidente que no se podía predecir porque “son cosas de la naturaleza y de la atmósfera”.

Cuando la DGAC recién iniciaba su investigación, el ex piloto de Sky Jorge Abello, quien entonces aún trabajaba en esa compañía, fue el primero en manifestar dudas acerca de que el incidente hubiese sido originado por factores climáticos.

A su juicio, se trataba de un error humano causado por la presión ejercida a los pilotos a través de un ranking de consumo de combustible que elaboraba la Gerencia de Operaciones de la aerolínea. Eso, dijo Abello, hacía que los pilotos ahorraran combustible haciendo aproximaciones visuales, que son más cortas que las aproximaciones instrumentales, pero que podían resultar desestabilizadas.

Una auditoría general que hizo la DGAC a Sky acreditó la existencia del ranking de pilotos por consumo de combustible, lo que vulneraba las normas debido a que ese procedimiento no estaba descrito en el manual de operaciones. La entidad fiscalizadora exigió a Sky que eliminara ese ranking, pues lo consideró un “incentivo perverso” que podía llevar a los pilotos a tomar malas decisiones

Este jueves 17 de enero, tras seis meses de trabajo, el Departamento de Prevención de Accidentes de la DGAC entregó el Informe Técnico que determinó las causas del incidente del 18 de julio. El susto que pasaron los pasajeros no fue producto del sol, sino de una mala maniobra del piloto, quien, según los peritos de la DGAC, hizo una aproximación desestabilizada. El informe indica que la tripulación no cumplió con los procedimientos establecidos para una aproximación visual, descritos en los manuales Airplane Flight Manual (AFM) y Flight Crew Training Manual (FCTM), a pesar de que los responsables del vuelo tenían conocimiento de ellos.

De acuerdo con lo que describe el informe de la DGAC, una aproximación visual debe estar estabilizada a 500 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas que permitan distinguir la pista, punto en que la aeronave ya debe encontrarse en la trayectoria de vuelo correcta, realizando solo pequeñas modificaciones.

El Informe Técnico indica que esto no fue así en el incidente de La Serena, pues durante la fase final de la aproximación la aeronave efectuó una trayectoria de vuelo en diagonal, desde los 250°, al umbral de la pista.

El testigo Iván Honorio Arenas, citado por el informe de la DGAC, quien se encontraba en la plataforma del aeródromo, dijo a los investigadores: “Me llamó la atención que la aeronave volaba a muy baja altura y que luego inició un viraje escarpado a la derecha con la intención probable de alinearse a la pista”. Esto fue corroborado por un nuevo video del incidente, grabado por una persona que estaba en el terminal aéreo, el que fue entregado a la DGAC por los abogados que representan a algunos de los pasajeros del vuelo.

Además, los antecedentes obtenidos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) confirman que se efectuó una trayectoria de aproximación diagonal y que se registraron cambios abruptos de “inclinación alar” segundos antes de alcanzar la pista: “La actitud de balanceo (alabeo) cambia abruptamente de 23° a 13,6° y de vuelta a 22° (a la derecha)”, señala el informe.

Otro de los errores que se muestran, es que la tripulación y el mecánico no se percataron del impacto del ala del Boeing, sino que asociaron el ruido al impacto del tren de aterrizaje contra la pista. Debido a eso no declararon emergencia: “Para mí el avión se comportó normal, efectivamente fue necesario compensarlo con un poco de trim (un sistema de corrección de vuelo), pero es algo normal en todos los aviones y en ese momento no lo atribuí al hecho”, declaró el comandante Gaytán a la DGAC.

Aunque el informe no se pronuncia respecto de la motivación que tuvo el piloto para realizar una aproximación visual y no instrumental, la maniobra que describe el documento efectivamente permite ahorrar minutos de vuelo y combustible, tal como lo sostuvo el piloto Abello, debido a que consiste en un giro mucho más corto para enfrentar la pista. En este caso, fue tan corto que no dio tiempo para alinear la aeronave con la pista del aeródromo.

Producto del incidente, en el Informe Técnico la DGAC entregó algunas recomendaciones a la compañía de Paulmann. Entre ellas, que se implemente un sistema de control por parte de la Gerencia de Operaciones para verificar el cumplimiento de los procedimientos que aparecen en el Manual de Operaciones de la aerolínea.

Además, realizaron una recomendación a todas las compañías aéreas para que adopten un programa que facilite la ejecución de aproximaciones estabilizadas, como el programa CFIT ALAR de Flight Safety Foundation (FSF), a objeto de que una situación de este tipo no se vuelva a repetir. Mientras tanto, ya se habría abierto un “proceso infraccional” para establecer eventuales sanciones por este incidente, el que estará en manos del Departamento Jurídico de la DGAC, según informó el estudio RGB & CIA, que representa a algunos de los pasajeros del vuelo en una demanda presentada ante el 25º Juzgado Civil de Santiago”.