COLOMBIA REVELA GRAVES ANOMALÍAS EN BOLIVIA POR ACCIDENTE DE AVIÓN LAMIA

Informe preliminar oficial identifica falla humana

Alfredo Bocanegra y Freddy Bonilla autoridades colombianas. Foto/zonacero

COLOMBIA (ANB / Erbol).- El director de la Aeronáutica Civil, Alfredo Bocanegra, y su secretario de seguridad aérea, coronel Freddy Bonilla, dieron a conocer este lunes el informe preliminar del accidente del avión de Lamia, que hace 28 días se estrelló en Cerro Gordo (hoy Cerro Chapecoense) en el municipio de La Unión, Antioquia.

Bocanegra aseguró que el propósito de la investigación es prevenir futuros accidentes y no a determinar culpables o responsables del mismo.

“La investigación se hace según el Acuerdo de Chicago, que dice que la investigación se realiza en el Estado donde ocurrió el accidente (...) Queremos agradecer a Bolivia, Brasil y Reino Unido que cooperaron con la investigación”, dijo, aunque aclaró que la Administración de Aeropuertos de Bolivia, Aasana, no les permitió el acceso a las grabaciones entre piloto y torre de control durante el despegue.

Bocanegra y Bonilla le pidieron a Aasana cooperación y acceso a los datos, con el fin de finalizar la investigación. En el Reino Unido se realizó la investigación y transcripción del contenido de las cajas negras, que ofrecieron datos técnicos del avión así como los audios de la cabina de mando del avión siniestrado.

Durante la rueda de prensa del anuncio, la autoridad de aviación civil de Colombia dio a conocer los audios de torres de control de Colombia y Bolivia, incluyendo la del avión de Viva Colombia y los tres de Avianca que estaban acercándose a Rionegro al mismo tiempo que la de Lamia.

El coronel Bonilla explicó que el avión registró en Bolivia un plan de vuelo en el que debía hacer una parada técnica en el aeropuerto de Cobija, fronterizo con Bolivia y así se lo informaron a las autoridades colombianas. Pero esa parada no se realizó.

El plan también decía que el avión estaba certificado para volar a más de 30.000 pies de altura, pero las autoridades encontraron que dicha certificación no existía y sólo tenía permiso para volar hasta 28.000. Según Bonilla, esa certificación confirma que el avión tiene los equipos especiales que se requieren para ir seguro a una altura mayor.

“Aasana autoriza sin la certificación el plan de vuelo, lo cual no es correcto (...) Y la firma del despachador sin nombre”, dijo Bonilla.

El Avro RJ 85 tenía, además, un recorrido casi igual a la autonomía de vuelo del avión y por normas internacionales, debe llevar combustible para llegar al aeropuerto alterno más lejano (combustible para una hora y media de vuelo por encima de la autonomía) y un excedente.

“Hubo un factor humano del controlador y despachador en Bolivia, que aprobaron el plan de vuelo tramitado sin la autonomía y tiempo de vuelo según los estándares y limitaciones de cada vuelo”, agregó.

Y aunque se reportaba un peso de 41.800 kilos, las autoridades encontraron que este era mayor. El vuelo de la aerolínea Boa, que llevó al equipo y sus acompañantes de Brasil a Bolivia reportó un peso total del equipaje de 1.036 kilos, por encima de lo reportado por Lamia para el mismo equipaje.

“Así, el avión fue aprobado con un plan de vuelo para un peso de 41.800 kilos, pero llevaba 42.148, por encima del permitido (...) Pero eso no fue un factor determinante para el accidente como tal”, dijo Bocanegra.

Los audios de la cabina, recogidos por la caja negra, detallan que durante varios períodos del vuelo el piloto, copiloto y la copiloto observadora hacen cálculos del combustible que tienen y disctuten sobre una posible parada en Leticia, aunque desisten de hacerla porque no sabían si estaba operando. En Bogotá tampoco hicieron solicitud de parada.

Causas evidentes del choque

Uno de los hallazgos más relevantes de la investigación es que a pesar de tener información de falta de combustible, el piloto sólo hizo los reportes a pocos minutos del impacto.

“La aeronave tiene un sistema de alarma audible y visual que se activa y le notifica que está con poco combustible. Según el manual de la aeronave, cuando la alarma se activa es porque queda un promedio de 20 minutos de vuelo pero el reporte no se hizo”, dijo el coronel Bonilla.

En ese momento, apareció en escena el avión de VivaColombia que llegó a Rioengro desviado desde Bogotá por una posible falla de combustible. La Aerocivil dio a conocer los audios de la torre y el piloto, que dan cuenta de la emergencia reportada cuando el piloto de Lamia aún no había pedido prioridad para el aterrizaje.

El análisis de los audios y la información de las cajas negras, reveló también que el piloto de Lamia hizo un giro y un descenso sin autorización de la torre de control. En ese sentido, el coronel Bonilla respaldó a la controladora Yaneth Molina quien dijo que la tragedia pudo ser mayor pues había tres aviones Boeing a muy poca distancia del boliviano.

Según el informe de la Aerocivil, a las 9:49 p.m. el avión de Lamia reporta su prioridad para el aterrizaje y activa su primer set de flaps que le permiten disminuir la velocidad. “Es un procedimiento normal”, dijo Bonilla y aclaró que la solicitud de prioridad de aterrizaje no significa que haya una emergencia.

A ocho minutos de la tragedia, la controladora desvía a los otros aviones para evitar un choque, y comienza el contacto con el piloto de Lamia para direccionarlo hacia la pista. Incluso uno de los aviones que estaba listo para aterrizar fue desviado para dar espacio al charter.

A las 9:53 p.m. (cuatro minutos después del reporte de emergencia) se inicia el apagado del motor número tres y 12 segundos después pasa lo mismo con el motor número cuatro. Menos de un minuto después el piloto se comunica con la torre pero no informa sobre la situación.

A las 9:54 p.m. el piloto activa otros flaps -el tercer set- y baja el tren de aterrizaje. La torre de control da instrucciones para ir hacia la pista y pregunta si requieren algún servicio en tierra adicional, pero el piloto dice que por ahora no y que, dado el caso, los reportaría más adelante. En ese momento inicia el apagado del motor número dos.

“La aeronave estaba con tres motores fuera y no lo reportó. Tres minutos y 45 segundos antes del impacto el avión está sin potencia porque se pagan los cuatro motores”, indicó el coronel Bonilla.

El piloto reporta la falla eléctrica total a las 9:57:29 p.m.; es decir, dos minutos antes del impacto.

Aunque el avión tenía un sistema de emergencia, este tampoco funcionó por falta de combustible.

Para ese momento, la aeronave desciende y reporta que viaja a 9.000 pies cuando la altura mínima para superar el Cerro Gordo es de 10.000. “Por eso ocurre el impacto a una velocidad de 230 kilómetros por hora”, dijo Bonilla.

TOMADO DEL DIGITAL "EL COLOMBIANO"